Кому мешают отечественные газовозы на Северном морском пути?

НИКС вновь выносит сор из избы внутриведомственных споров о будущем России. Возможно, вы уже встречали в СМИ глухие упоминания о трениях между Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) и нефтегазовым гигантом «Новатэк» по поводу газовозов на Северном морском пути (СМП). Теперь вы сможете узнать, как эти «тёрки» выглядят на самом деле. Предлагаем всем желающим познакомиться с отчетом о совместном заседании комитетов по судостроению Госдумы и Союза машиностроителей России, состоявшемся 21 июня 2018 года в «Рособоронэкспорте». Этот отчет не назовешь кратким, но уж больно бойкий шел там разговор. Получилась вполне занимательная пьеса: местами Чехов (Вся Россия – наш Северный морской путь), а местами Гоголь. Персонажи вполне узнаваемы.

Как всегда, начинаем с подборки самых ярких высказываний.

«Я хорошо помню, когда на заседании Президент страны сказал очень просто: если судостроение не готово к проекту разработки на шельфе, давайте будем откладывать разработку на шельфе. Конечно, так ставить вопрос не нужно, это было сказано в эмоциональном контексте».

«Мы объективно оцениваем возможности отечественной судостроительной промышленности. Розовых очков у нас нет».

«Жалко, что вас не было, когда Президент Российской Федерации и Председатель правительства дали нам прямое поручение приготовить этот законопроект. А то у вас получается, что это какая-то частная инициатива Кабакова, который хочет испортить жизнь всему сообществу».

«Это никак не соответствует тому поручению Президента, на которое вы ссылаетесь. Поручения Президента запретить возить газ по СМП нет».

«А то что, скажем, корейский газовоз ледового класса Arc7 получился на 15 % тяжелее, чем мог получиться из российской стали, – это не правда? Что, вам не надо плюс 15 % к объему перевозимого груза?»

«Давайте теперь поговорим про самое главное. Когда мы начинали разговор с «Новатэком» про газовозы, то мы от вас услышали: «Что вы ко мне пришли? Я газовозы не строю. Это не мое дело». А теперь, когда мы говорим, что газовозы должны быть произведены в России, то вдруг проблема возникла».

«И то, что Минпромторг перегнул с этим законом, – это следствие того, что нам не хватает разговора на эту тему. Есть две формы: перегнуть и потом немножечко отпустить, либо недозатянуть. Но как инженер-механик могу сказать, что любая недозатянутая гайка обязательно отвернется».

«Правда, что ли, вам будет легче, если мы помрем? А то мы как три собаки у одной миски. Такое впечатление создается, что хуже врага, чем судостроитель, у вас нету».

А теперь для тех, кто любит театр так, как его любит НИКС, предлагаем более полный вариант разыгравшейся в «Рособоронэкспорте» драмы.

Первым взял слово Владимир Гутенёв. Он сказал, что не хотел отменять конкуренцию. Но, видимо, придется.

Рекорды Севера

Вопрос, которому посвящено заседание, разъяснил в своей вступительной речи Владимир Гутенёв, первый вице-президент Союза машиностроителей России и первый заместитель председателя комитета Госдумы по экономической политике. Суть в следующем: если уж не удается вывести наше гражданское судостроение на чистую воду, то пусть оно плавает хотя бы во льдах.

«Предлагается обсудить законопроект о внесении изменений в некоторые статьи Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Предлагаемые корректировки вызваны тем, что в настоящее время поддержка государства не гарантирует размещения заказов на российских верфях».

«Мы не хотим отменять конкуренцию, но должны защищать национальные интересы».

«Каркас санкций начинает расползаться уже и на предприятия, которые находятся в российской юрисдикции, когда руководители российских предприятий говорят о том, что они опасаются приобретать алюминий в «Русале» и будут покупать за рубежом».

«Мультипликативный эффект судостроения – это 7 рабочих мест в смежных областях на 1 рабочее место в отрасли».

«Помимо перевозки полезных ископаемых по СМП идет северный завоз для 20 млн человек».

«Значение этого транспортного коридора постоянно растет. Об этом свидетельствует увеличение перевозки грузов в арктической зоне. В прошлом году мы стали свидетелями увеличения объема более чем на 32%. Объем достиг 10 млн тонн».

Комментарий НИКСа. В 2016 году объем перевозок по СМП впервые превзошел рекордный показатель 1986 года (6,5 млн т) и достиг 7,2 млн т. А в 2017 году, по данным администрации СМП, северными морями проследовали 9,7 млн тонн груза без учета транзитных перевозок. Впрочем, транзит не играет в нашей арктической экономике заметной роли. За весь 2017 год по СМП транзитом прошли лишь 28 рейсов, в которых перевезено 194,4 тыс. т груза. Для сравнения: за тот же 2017 год через конкурирующий Суэцкий канал проследовало 17,6 тыс. судов, чей суммарный тоннаж составил почти 1 млрд тонн.

Однако и здесь у нас не обошлось без рекордов: судно Baltic Winter в рейсе из Китая в Германию преодолело СМП (от Берингова пролива до Карских ворот) за 5,6 суток. Установлен и рекорд самого позднего прохода: последнее судно вошло в акваторию СМП 25 декабря и успешно его преодолело. Переход из Европы в Азию или обратно по СМП, как правило, на 10 дней короче, чем путь через Суэцкий канал (в среднем 25 и 35 дней соответственно). И все же айсберги пугают судовладельцев больше, чем сомалийские пираты, и основной вклад в продолжающемся росте грузопотока по СМП играют внутренние перевозки и экспорт сырья. Поэтому главным событием 2017 года следует признать пуск в эксплуатацию завода «Ямал СПГ» и начало отгрузки сжиженного газа из порта Сабетта на берегу Обской губы Карского моря. По данным переписи 2002 года в Сабетте проживало 19 жителей. В 2017 году там работало уже 33 700 человек.

Первый в мире газовоз-ледокол «Кристоф де Маржери» уже приступил к работе на СМП. Это судно ледового класса Arc7, что означает возможность самостоятельного плавания во льдах до 1,7 м толщиной. Его длина – 299 м. Мощность дизелей – 64,35 МВт, что сопоставимо с ядерным реактором. Водоизмещение – 128 тыс. т. Стоимость – 340 млн долларов. Это судно двойного действия – носом идет по чистой воде или сквозь лед до 1,45 м толщиной, а кормой работает как ледокол с более тяжелыми льдами.

Первая партия продукции завода «Ямал СПГ», кстати, ушла в Великобританию, и перевез ее первый в мире газовоз-ледокол «Кристоф де Маржери» (назван в честь главы компании Total, погибшего в авиакатастрофе во Внуково при столкновении его самолета со снегоуборщиком) – это судно ледового класса Arc7 (самостоятельное плавание во льдах до 1,7 м), построенное для «Совкомфлота» корейской компанией Daewoo Shipbuilding. Всего в Корее была заказана партия из 16 таких газовозов, однако часть из них из-за финансовых проблем России выкупили иностранные компании. На конец 2017 года построено 4 газовоза этого класса, из которых России принадлежит один, двумя владеет греческая компания и одним – канадская.

«В настоящее время российские судовладельцы по-прежнему предпочитают закупать танкеры и сухогрузы, которые построены на зарубежных верфях, – продолжил свою речь Владимир Гутенёв. – Большинство заказов размещаются в Южной Корее, Китае, Финляндии. За прошедшие 5 лет на территорию нашей страны ввезено более 1100 судов зарубежного производства, из них 239 предназначено для внутренних водных путей и 877 для морских».

«В конце прошлого года уже был принят закон об исключительном праве судов под российским флагом на перевозку углеводородов по СМП. Сегодня предлагается рассмотреть изменения, которые предусматривают введение законодательного приоритета использования судов, построенных на отечественных верфях, для ряда видов деятельности в северных акваториях. Предлагается, что при осуществлении грузовых и пассажирских перевозок внутри страны, ледокольной проводке, проведении морских исследований, разведки и разработки минеральных ресурсов морского дна и его недр, осуществлении поисковых и спасательных операций можно будет использовать только те суда, которые построены на территории РФ».

«Аналогичные ограничения уже действуют во многих странах мира. В Соединенных Штатах, если я не ошибаюсь, около 100 лет назад был принят закон о торговом флоте. В этом документе разрешается вести морскую торговлю между американскими портами только построенным в США и плавающим под американским флагом судам. При этом они должны как минимум на 75% принадлежать гражданам США».

Президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» Алексей Рахманов говорил, что думал, но думал, что говорил.

Заразительный пример

Тему протекционизма охотно подхватил Алексей Рахманов, президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК).

«Хочу добавить, что хотя закон Джонса о торговом флоте был принят еще в 1927 году, нынешняя администрация господина Трампа усилила его дополнительными мерами в рамках развивающейся волны протекционизма. Теперь и экипажи, которые ходят на этих судах в каботажные плавания, должны тоже состоять из американских граждан. То есть идет не отказ от протекционизма, а наоборот – его дальнейшее усиление. Не знаю, к чему хорошему это приведет, но фактом остается, что инициатор создания Всемирной торговой организации ведет себя исключительно с позиции защиты собственных экономических интересов».

Комментарий НИКСа. На самом деле закон Джонса о торговом флоте был принят в США в 1920 г., и его последствия таковы, что вряд ли стоит использовать его в качестве ориентира. Считается, что именно из-за закона Джонса торговый флот Соединенных Штатов в настоящее время составляет всего 0,4 % мирового. Из-за отсутствия конкуренции стоимость эксплуатации американского судна в два раза превышает расходы на содержание иностранного, а строительство такого судна в США обходится в 5 раз дороже. В итоге закон работает против тех, кого призван защищать. Если в Европе 40 % внутренних грузов перевозят по морю, то в США – только 2%. Дошло до того, что фермерам Гавайских островов стало дешевле перевозить свой скот самолетами. В итоге число частных торговых судов только с 2000 по 2016 год сократилось в США со 193 до 91 единицы. Торговой флот Великобритании, которая отменила свой аналог закона Джонса еще в 1849 году, сейчас втрое больше. Нехватка собственных судов привела к тому, что после урагана Ирма 28 сентября 2017 года Дональд Трамп вынужден был приостановить действие закона Джонса на 10 дней. Однако отменить закон полностью не позволило лобби профсоюза моряков и союза судовладельцев в конгрессе.

«Никто не ставит задачи, чтобы судостроители по каким-то причинам усложняли жизнь нефтяникам и газовикам, – продолжил свое выступление Алексей Рахманов, – но синхронизированное развитие отраслей безусловно является одним из приоритетов. Я хорошо помню, когда на заседании Президент страны сказал очень просто: если судостроение не готово к проекту разработки на шельфе, давайте будем откладывать разработку проектов на шельфе. Конечно, так ставить вопрос не нужно, это было сказано в эмоциональном контексте, тем не менее мы готовы двигаться соразмерно развитию проекта и обязаны делать это несмотря на то, что за нами еще остаются долги. Коллеги, если сейчас ключевые проекты не приведут к строительству хотя бы какого-то количество судов на российских верфях, – это значит, что мы плохо воспользовались той возможностью, которую нам дает развитие внешнеэкономической деятельности РФ».

«Здесь присутствуют коллеги из компании, которая является главным бенефициаром или наоборот – пострадавшим от вводимых изменений, – «Новатэк», которая имеет самые большие объемы уже подписанных контрактов на вывоз сжиженного природного газа и конденсата. И с этой точки зрения, конечно, мы, принимая такие законодательные меры, должны учитывать интересы наших компаний в том числе».

Директор департамента судостроительной промышленности Минпромторга РФ Борис Кабаков утверждал, что розовых очков у него нет.

Розовых очков у нас нет

Услышав слово «Новатэк», оживился Владимир Гутенёв.

«Мы прекрасно понимаем, что доходы государства и порядка 60–70 тыс. человек, работающих в том числе и в структурах «Новатэка», зависят от того, насколько мы грамотно сможем выстроить баланс между судостроителями и другими отраслями».

«У меня есть необходимость минут через 20 уехать на мероприятие более высокого приоритета, которое проводится во внешней среде, поэтому мне бы очень хотелось услышать позицию «Новатэка» сразу после основного докладчика».

Комментарий НИКСа. ПАО «Новатэк» – второй по объемам после Газпрома производитель газа в России и 5-я по капитализации компания страны (35,5 млрд долларов). Ее основатель, председатель правления и крупнейший акционер – Леонид Михельсон, с 2016 года возглавляет список богатейших россиян Forbes (18,4 млрд долларов, 46-е место в мире). «Ямал СПГ» на 50,1 % принадлежит «Новатэку», на 20 % – французской Total и на 29,9 % – китайским нефтяным и инвестиционным компаниям.

Перед тем, как заговорил представитель «Новатэка», выступил основной докладчик – Борис Кабаков, директор департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга РФ.

«Надо сказать, что законопроект вызвал большой резонанс в обществе, как среди судостроителей, так и судовладельцев. Многие полагают, что с его помощью будет установлен полный запрет на использование судов иностранной постройки. На самом деле это не так, и в подтверждение этого озвучиваю основные положения законопроекта: все суда, построенные до 1 января 2019 года и плавающие под флагом России, независимо от места постройки будут продолжать свою работу до конца срока эксплуатации. Суда, построенные за пределами России после 1 января 1919 года, также могут быть допущены к эксплуатации по решению правительства РФ. Однако заинтересованная сторона должна обосновать невозможность использования для своих работ судов, которые могут быть построены на территории РФ».

«Мы объективно оцениваем возможности отечественной судостроительной промышленности. Розовых очков у нас нет. В случае отсутствия возможности строительства того или иного судна на территории России, излишних препятствий для размещения такого заказа за рубежом устанавливаться не будет».

Первый заместитель председателя правления ПАО «Новатэк» Лев Феодосьев упорно продвигал ту мысль, что мало нам западных санкций, так мы еще и собственными законами для себя ограничения вводим. Кроме того, он не побоялся вслух высказать очевидную для любого эффективного менеджера идею, что отечественный транспорт – верное средство угробить и самый выгодный проект. Мысль возить газ на отечественных судах явно не умещалась у него в голове.

Поручение Президента

Наконец, слово взял Лев Феодосьев, первый заместитель председателя правления ПАО «Новатэк».

Комментарий НИКСа. Льву Феодосьеву 39 лет. Он окончил МГТУ им. Баумана по специальности «Машины и технология литейного производства». Карьеру начал в Минэкономразвития, где с 2002 по 2007 год прошел путь от ведущего специалиста до зам. директора департамента. С 2007 года работает в «Новатэке» и к 2015 году стал вторым человеком в руководстве компании. Судя по стремительному росту, это очень эффективный менеджер. Глава ОСК Алексей Рахманов представил его, как старшего офицера на корабле «Новатэка».

«Постараюсь говорить объективно и без эмоций, – начал Лев Феодосьев. – Все вы слышали, что в мае месяце появился указ по обеспечению перевозки по СМП к 2025 году 80 млн тонн грузов. Из них половина – это грузы «Новатэка». В этом свете предлагаемый закон мы рассматриваем как запрет «Новатэку» на организацию проекта. Здесь звучат слова об интересах судовладельцев и судостроителей, но совершенно не учитываются интересы грузоотправителя. Каким образом перевозка конкретного товара связана с обязательством построить средство перевозки этого товара на определенной верфи, я не понимаю».

«Можно говорить что угодно про исключения, но в законе написано, что с 1 января судно, на котором не висит российский флаг, возить грузы по СМП не сможет. И что нам делать? Остановить проект? Мы не сможем изменить юрисдикцию этих судов. Это физически невозможно».

Владимир Гутенёв не выдержал и вмешался.
«Извините, перебью, но я просто приведу пример. 96 % пассажирских перевозок в России выполняется воздушными судами, находящимися вне российской юрисдикции. Мы бесконечно продляем – я не понимаю, по каким причинам – эту возможность, и за летную годность самолетов, на которых мы летаем, отвечает не наше правительство, а правительство Бермудских островов».

«Политика – это искусство возможного, поэтому будут вводиться исключения. Я сомневаюсь, что с 1 января кто-то решится поступить таким образом, что договорные обязательства, взятые на себя «Новатэком», не будут выполняться. Но подается четкий сигнал, чтобы те структуры, которые заинтересованы в российском рынке, прежде всего те же самые корейские кораблестроители, прорабатывали всерьез не легкую локализацию, а серьезное взаимодействие».

«Я не вижу проблем со сменой юрисдикции судов и деофшоризацией экономики, как сказал наш Президент, что, наряду с национализацией элит, мне представляется чрезвычайно важной задачей. Извините».

Комментарий НИКСа. Владимир Гутенёв извинился явно не только за то, что перебил выступающего, но и за тон, фактически угрожающий. Национализация элит – это серьезный повод задуматься о своем будущем любому элитному менеджеру.

Однако Лев Феодосьев и не думал сдаваться: «Не вижу противоречий. Задачи действительно важные. Но посмотрите на логику этого закона: для стимулирования производства нужно вводить ограничения и мотивировать заградительными мерами. Конкретно вводится запрет перевозить грузы, конкретно – сжиженный газ, конкретно – в акватории СМП, конкретно – на судах, построенных не на территории РФ. Наше предложение: если необходимо развивать российское судостроение, то давайте разработаем и внесем на рассмотрение отдельный закон по поддержке развития российского судостроения».

Борис Кабаков, Минпромторг: «Жалко, что вас не было, когда Президент Российской Федерации и Председатель правительства дали нам прямое поручение приготовить этот законопроект. А то у вас получается, что это какая-то частная инициатива Кабакова, который хочет испортить жизнь всему сообществу».

Алексей Рахманов, ОСК: «Судя по списку участников, здесь нет главного инициатора этого закона – «Роснефти». Ах нет, есть…

Комментарий НИКСа. Интерес «Роснефти» в новом законе заключается в том, что эта компания стала одним из главных инвесторов строительства нового центра крупнотоннажного судостроения на базе дальневосточного завода по ремонту атомных подводных лодок «Звезда». Именно здесь планируется строить танкеры и газовозы длиной до 350 м и водоизмещением до 250 тыс. т, которые в настоящее время закупаются в Корее и Китае. Для этого строится сухой док размером 485 х 114 х 14 м. В таком доке можно будет построить даже авианосец. Объем инвестиций в этот проект – более 200 млрд рублей. Согласно справке Союза машиностроителей, план загрузки «Звезды» до 2035 года включает 118 судов, 56 из которых заказаны «Роснефтью». Но даже такая загрузка не позволяет обеспечить рентабельную работу предприятия. Нужны дополнительные меры. И они, как видим, принимаются.

Лев Феодосьев, «Новатэк»: «Мы обсуждаем законопроект, под которым отсутствует экономический расчет, в котором до конца непонятна его цель, внутри которого ничего не говорит о том, кто его инициатор. Это никак не соответствует тому поручению Президента, на которое вы ссылаетесь. Поручения Президента запретить возить газ по СМП нет. Давайте разработаем закон о развитии отечественного судостроения».

Судостроительный комплекс «Звезда», на котором планируется строить крупнотоннажные суда, включая газовозы, в рамках реконструкции получил китайский кран «Голиаф» высотой 139 м, шириной пролета 230 м и грузоподъемностью 1200 т. Это продукция китайской компания ZPMC. Кран выпускается в различных модификациях грузоподъемностью до 2000 т. Это изделие покупают по всему миру. В Шотландии, к примеру, с его помощью строили новейший британский авианосец «Королева Елизавета». Версия грузоподъемностью 1000 т обошлась британцам в 12,2 млн фунтов стерлингов (15,6 млн долларов). Всего же, по данным производителя, в мире продано порядка 30 «Голиафов». Правда, в версии 1000 т и выше – не более 10 штук. И все же это серийная продукция. Самым же мощным в мире считается возведенный на верфи города Яньтай в Китае уникальный кран Taisun, который в 2008 году установил рекорд Гиннесса, подняв 20 133 т.

Кому закон писан

За дело выкорчевывания крамолы вновь взялся Алексей Рахманов, глава ОСК. И взялся крепко.

«Я вынужден буду комментировать некоторые вещи, причем заранее извиняюсь, если в силу своей природной прямоты скажу какие-то обидные слова. Ничего личного, только бизнес. Мы живем в Российской Федерации, и законы здесь пишутся, как бы это помягче сказать, для крайне закононепослушного гражданина. Законопослушный и так все по правилам делает, но всегда найдется тот, кто правила нарушает. Сколько мы ни говорили с судовладельцами: ребята, давайте будем строить на российских верфях, поверьте – мы умеем. Давайте договоримся строить длинные серии судов, тогда они будут дешевле, чем в Китае… Не было ни одного заказа. Потому что мы плохие? Или оттого что, извините меня, отдельно взятые не совсем прозрачные схемы сотрудничества с зарубежными компаниями как работали, так и работают?»

«К вопросу о том, как ведут себя корейские и всякие иные предприятия: с 2015 года мы сколько ни встречаемся и ни говорим с нашими поставщиками о локализации, все заканчивается одним: покажите закон, по которому мы должны это делать. Пока нет сверху принуждения, никто ничего делать не будет».

«Вам же нравится корейское судостроение. Вы же им все гордитесь. Я говорю про крупный тоннаж. Он весь там построен до единого парохода. Вот вы будете к нам приходить, и мы говорим: ребята, хотите дешевле, чем у корейцев, вот вам фиксированный прайс-лист и ни в чем себе не отказывайте. Хотите что-то для себя экзотическое – поставим, но стоить будет дороже. Вы готовы по таким правилам играть?»

«А то, что, скажем, корейский газовоз ледового класса Arc7 получился на 15 % тяжелее, чем мог получиться из российской стали, это не правда? Что, вам не надо плюс 15 % к объему перевозимого груза?»

«Вы говорите: давайте придумаем какую-то поддержку судостроению. А какую? Вот государство сейчас вместе с частными инвесторами в «Звезду» вкладывает 220 млрд рублей денег. Это поддержка судостроения? Поддержка. Но если нет заказов, то это убыточная программа».

«По большому счету, один единственный продукт, по которому ведется спор, это большие газовозы ледового класса. Все остальное мы и так можем производить и будем производить. Будем платить штрафные санкции за срыв сроков, но будем работать».

«Все что мне надо – длинный заказ на большую серию. Ведь когда корейцы развивали свой бизнес, они пришли и сказали: хочешь дешевый пароход – пожалуйста, но там будет стоять наш мотор, наше железо, наша мостиковая система, наше палубное и судовое оборудование, тогда тебе пароход будет стоить на 20 % дешевле, чем в Японии. И они пришли всей государственной мощью: вот тебе дешевые кредиты прямо в руки, а каждые 7 лет – списание убытков. Каждые 7 лет в Корее судостроительным компаниям списывают убытки: через национализацию или смену владельцев. Вот что называется своя рука владыка».

«После завершения укрупнения мест постройки крупнотоннажных судов у нас выйдет экономическая цена вопроса совершенно другая. Но не получается без силы принуждения, без милиционера с полосатой палкой заставить соблюдать правила дорожного движения. К сожалению, по-другому в Российской Федерации не выходит. Стыдно, обидно, но давайте тогда что-то делать».

«Давайте теперь поговорим про самое главное. Когда мы начинали разговор с «Новатэком» про газовозы, то мы от вас услышали: «Что вы ко мне пришли? Я газовозы не строю. Это не мое дело». А теперь, когда мы говорим, что газовозы должны быть произведены в России, то вдруг проблема возникла. А в чем проблема? Это же ваши слова были?»

«И то, что Минпромторг перегнул с этим законом, – это следствие того, что нам не хватает разговора на эту тему. Есть две формы: перегнуть и потом немножечко отпустить, либо недозатянуть. Но как инженер-механик могу сказать, что любая недозатянутая гайка обязательно отвернется».

Феодосьев, «Новатэк»: «Если не будет груза, то и строить не для чего будет. Давайте исходить из того, что у любой инициативы должна быть цель. Если цель – развитие российского судостроения, то давайте принимать меры по развитию российского судостроения».

Рахманов, ОСК: «Предложите!»

Феодосьев, «Новатэк»: «Давайте соберем экспертное сообщество».

Рахманов, ОСК: «Собрать экспертное сообщество – значит утопить процесс».

Феодосьев, «Новатэк»: «В себестоимости нашего груза затраты на транспорт огромные. У нас есть конкурентное преимущество – ресурсы, мы его используем, что же мы пытаемся свое собственное преимущество задушить собственным транспортом?»

Кабаков, Минпромторг: «Тут еще слова санкции не прозвучало».

Феодосьев, «Новатэк»: «Если вы хотите поговорить про санкции, то я много могу рассказать, как привлекать в страну иностранные инвестиции на 19 млрд долларов».

Член совета директоров «Совкомфлота» Алексей Клявин осторожно, но твердо высказал негативное мнение судовладельцев о новом законе. В общем, получается, что собственные суда никому в этой стране не нужны, кроме ее Президента. И еще судостроителей. Но им, ясное дело, просто заняться больше нечем.

Приплыли

Представителя «Новатэка» совсем было загнали в угол, но тут ему на выручку пришел Алексей Клявин, член совета директоров «Совкомфлота».

«Хотел бы подчеркнуть, что указанный законопроект относится ко всем судам, не только на СМП. Безусловно, у нас это вызывает озабоченность. Мы бы поняли, если бы дело ограничивалось СМП, где нужны высокотехнологические суда и где можно было бы реально развивать российские высокие технологии работ в экстремальных условиях».

«В целом мы поддерживаем саму идею законопроекта, но считаем, что сегодня он излишне расширяет сферу применения этих правил».

«В советское время мы практически не строили гражданский флот на территории СССР. Он весь строился в Польше, Германии, Финляндии. Я сам в то время работал в организации, которая занималась приемкой судов торгового флота. Они строили корпуса, а мы поставляли значительное количество оборудования. И вот этот вопрос, а что считать российским, очень важен».

«По оценкам судовладельцев, та версия, которая уходит на утверждение, носит в целом запретительный характер. Мы подготовили предложения по его корректировке».

Комментарий НИКСа. «Совкомфлот» сегодня расшифровывается как «Современный коммерческий флот», хотя происхождение этого исторического названия понятно – оно родилось из имени организации, которая занималась фрахтом иностранных судов в СССР. В настоящее время «Совкомфлот» насчитывает 148 судов, включая красавца «Кристофа де Маржери». Компания считается одним из крупнейших перевозчиков углеводородов в мире.

Увидев новый очаг сопротивления, Алексей Рахманов вновь пошел в атаку и недвусмысленно намекнул, что считает «Совкомфлот» скорее совком, чем флотом.

«Экономика вашего уважаемого предприятия для меня вообще закрытая тема, я не понимаю, что и как вы зарабатываете, но штрафы сдираете с нас хорошо».

«Вы же государственная организация, в конце концов. Вы же не частная лавка».

«Что такое перевозимый не под российским флагом товарооборот на сегодняшний день? Это 100 млрд долларов в год только стоимости фрахта!»

Клявин, «Совкомфлот»: «Не сто. Двадцатка».

Рахманов, ОСК: «Даже если двадцатка. Если каждый пароход, грубо говоря, должен меняться раз в 20 лет, то это значит, что в год должен быть заказ для российских судостроителей на миллиард долларов. А каким образом я могу исполнить поручение президента по переведению на гражданку 50 % ОСК? В рамках нашей программы долгосрочного развития эта цифра в абсолютном выражении должна составить приблизительно 300 млрд рублей, то есть 5 млрд долларов. Разве нам Россия дает такой рынок? Нет. Поэтому я точно пойду за границу. И я вас уверяю, что через несколько лет вы увидите, как мы успешно продаем суда за границу. Вопрос, каким образом мы можем дойти до желаемой точки: быстрее и дешевле либо долго и мучительно. А то мы всегда как-то по-толстовски до всего доходим – долго и мучительно».

«Мы же не собираемся браться за то, что не можем построить. Поэтому, несмотря на весь винительный характер этого закона, можно прийти к компромиссу и прописать его так, чтобы он отвечал реально развитию отраслей, которые действительно связаны. Правда, что ли, вам будет легче, если мы помрем? А то мы как три собаки у одной миски. Такое впечатление создается, что хуже врага, чем судостроитель, у вас нету».

Кабаков, Минпромторг: «31 мая этого года закон был внесен на рассмотрение правительства РФ. Закон уже находится на площадке правительства, откуда его возвращать для доработки нельзя».

Комментарий НИКСа. Последняя реплика представителя Минпромторга показалась достойным финалом всему спектаклю. Зачем вообще собирались? Разве что для того, чтобы стать свидетелями небольшого международного скандала в качестве заключительного акта этой пьесы.

Южная Корея по праву считается мировым лидером гражданского судостроения. Именно в этой стране, например, было построено самое крупное в мире судно – установщик буровых платформ Pioneering Spirit водоизмещением 932 тыс. т. Для сравнения: новейший американский авианосец «Джеральд Форд» имеет водоизмещение 100 тыс. т. Построила этого монстра та же компания Daewoo Shipbuilding, что создает газовозы ледового класса для СМП.

Крымско-финский конфликт

Борис Кабаков, Минпромторг: «В апреле 2017 года я являлся заместителем министра промышленности Республики Крым. В свое время Финляндия занимала достаточно дружественную позицию по отношению к СССР в плане поставки оборудования, даже когда существовал список КОКОМа. А в наши дни компания «Вяртсиля» официально отказала в поставке дизель-генератора на строящееся по федеральной целевой программе социально-экономического развития Крыма судно. Основанием для отказа послужила санкционная политика в отношении Российской Федерации. Я считаю эти действия со стороны компании «Вяртсиля» недобросовестными. Учитывая тот факт, что представитель компании «Вяртсиля Восток» входит в состав комитета по судостроительной политике, прошу рассмотреть вопрос о целесообразности пребывания этой компании в составе комитета».

Дмитрий Фирсов, генеральный директор ООО «Вяртсиля Восток»: «Когда выяснилось, что это судно будет строиться в Керчи, мы предложили поставить наше оборудование, но с условием, чтобы пуско-наладку делать где-нибудь в Краснодарском крае, чтобы не нарушать европейское законодательство. Однако получили отказ, поэтому решили сразу выйти из этого проекта, чтобы не было санкционных проблем».

Кабаков, Минпромторг: «Я хотел бы поставить вопрос несколько шире. Надо вообще понять необходимость включения в состав комитета Союзмаша представителей иностранных компаний».

Рахманов, ОСК: «Я, конечно, разделяю эти эмоции. Достаточно странно говорить о развитии отечественной промышленности с теми, чья задача носит обратный характер. Но это международный скандал. Я просто хочу, чтобы члены комитета подходили к голосованию по этому вопросу со всей ответственностью, а то сейчас «Вяртсиля» обидится и еще на что-нибудь строящееся оборудование не поставит. Тогда что у нас останется – только одна команда: носовые товсь? Мы так доиграемся.

Фирсов, «Вяртсиля»: «На сегодняшний день «Вяртсиля» – одна из немногих компаний, которая решила проблему взаимодействия с ОСК».

Рахманов, ОСК: «Два года договор вами мурыжится. И никаких движений. Еще раз говорю, я не могу вас за это ругать, потому что это циничный подход любого бизнесмена. Пока вас не заставят что-то делать, вы не будете делать».

Фирсов, «Вяртсиля»: «Ну вы же знаете, что мы создавали совместное предприятие по локализации».

Рахманов, ОСК: «Чем закончилось?»

Фирсов, «Вяртсиля»: «А тем, что не было заказов».

Рахманов, ОСК: «Ваши дизели – одни из лучших в мире. Но вы должны себе отдавать отчет, что Россия приняла решение о строительстве национального чемпиона по морскому дизелестроению. И я много раз говорил вашим начальникам: вы либо встраиваетесь в эту программу, либо вас там нет навсегда… Давайте проголосуем. Кто за предложение Бориса Анатольевича об исключении, прошу поднять руку».

Руку поднял один Борис Анатольевич. Немая сцена.

Рахманов, ОСК: «Так получается, что вы, Борис Анатольевич, остались немножко в меньшинстве. Но я хочу поддержать вашу позицию в том, что у нас должен появиться регулируемый доступ к нашим мероприятиям, потому что мы обсуждаем вопросы и военного кораблестроения, и другие темы, которые требуют очень аккуратного анализа, хотя мы и понимаем, что мы все равно работаем в открытом режиме. Давайте сделаем так: мы компанию «Вяртсиля Восток» поражаем в правах по участию в наших заседаниях, и я прошу согласовывать со мной вопрос приглашения тех или иных представителей иностранных производителей, но до исключения пока дело не доводить. Договорились?»

Занавес.

Холдинг НИКС – это сеть из более чем 100 магазинов цифровой техники по всей России; это инжиниринговый центр по проектированию высокотехнологичных производств «Проектмашприбор», на 75% принадлежащий компании НИКС и на 25% – Госкорпорации «Ростех»; это нанотехнологическая лаборатория, в стенах которой разработаны и изготовлены сканирующие туннельные микроскопы, исследуется квантовый электронный транспорт в металлических наноструктурах, ведутся работы по квантовым вычислениям; это агропромышленный комплекс «Тюринский» площадью 19 100 га в Тульской области, который по производительности труда сопоставим с немецкими фермерскими хозяйствами.

Читайте также:

Бедная фирма Сухого!

Крик души на заседании экспертного совета.

Радиоэлектронная пирамида

Стартапы на службе ЦРУ.

Нулевое чтение

У России осталось три-четыре года, чтобы вырваться из ловушки среднего уровня развития.