Чего боится даже «Калашников»

Отчет о заседании Экспертного совета Госдумы по развитию судостроительной промышленности и морской техники: «Актуальные вопросы развития гражданского судостроения» (7 октября 2019 г.). На заседании разгорелась дискуссия, в ходе которой президент ОСК Алексей Рахманов выдал прямо-таки чеканную формулировку, которая объясняет все проблемы отечественной промышленности.

Как всегда, начнем с самых характерных цитат.

«Развитие гражданского и речного флота для нас является вызовом. Российские корабелы этого не делали уже очень давно, больше 60 лет».

«Поверил нам «Росатом» – мы достроили плавучую АЭС, достраиваем атомные ледоколы. Но если нет веры в наше умение строить какие-либо типы судов, то здесь, конечно, никакие указы не помогут».

«Если мы каждый раз будем учитывать мнение эксплуатанта, я вас уверяю, мы никогда в жизни в России ничего производить не будем».

«Даже наши финские коллеги с точки зрения ледовой проходимости начали возвращаться на вальную систему с винтами переменного шага, потому что она показала себя гораздо надежнее, чем винто-рулевые колонки. А количество отказов, которые мы имеем сейчас на этих азиподах, тоже начинает мягко зашкаливать за все разумные пределы».

«Не надо, пожалуйста, изображать нас в качестве индейцев племени мумба-юмба. Мы тут, слава богу, кое-чему научились за последние пять лет».

«Пока единственный, кто живет с нами на планете локализация, это Министерство обороны».

Кому интересно, читайте дальше.

Водоплавающий атом

Текущий момент в судостроении обрисовал во вступительном слове Владимир Гутенёв, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по экономической политике, промышленности и инновациям.

«С 2012 года было построено более 150 транспортных морских и речных судов, в том числе более 80 из них на отечественных верфях».

«Характерный пример: первая в мире плавучая атомная электростанция «Академик Ломоносов», которая генерирует 150 МВт тепла и 75 МВт электричества, недавно стала на постоянную работу в городе Певек».

Комментарий НИКС. Небольшое уточнение: первой в мире плавучей АЭС было американское судно «Сёджис» (в трюме обычного грузового транспорта установили ядерный реактор и турбину, выдававшую 10 МВт электроэнергии). Эта «атомная баржа» была создана по заказу Пентагона. С 1968 по 1976 год она снабжала электроэнергией объекты в зоне Панамского канала. «Академика Ломоносова» можно назвать первой в мире атомной ТЭС, поскольку он генерирует не только электроэнергию, но и пар для отопления.

Плавучая атомная теплоэлектростанция «Академик Ломоносов» станет самой северной АЭС в мире. Она потребовалась на Чукотке в связи со скорым выводом из эксплуатации Билибинской АЭС.

«На Балтийском заводе достраивается головной универсальный ледокол проекта 22220 «Арктика», ходовые испытания которого планируется начать в декабре нынешнего года».

«Мы всерьез решили обновить свой флот и вступить в конкурентную борьбу с финскими и азиатскими кораблестроителями, в первую очередь сражаясь за внутренний рынок».

«Стратегия развития ОСК до 2030 года в сфере гражданского судостроения предусматривает создание 1200 судов различного класса».

«В настоящее время российские судовладельцы по-прежнему предпочитают закупать танкеры и сухогрузы на иностранных верфях. Большинство заказов размещается в Южной Корее, Китае и Финляндии. За последние 5 лет на территорию России ввезены порядка 1120 судов зарубежного производства, включая речные».

«Импорт судов, лодок и плавучих конструкций в прошлом году составил 1 млрд 647 млн долларов. Годом ранее объем был 3 млрд 232 млн долларов».

«Средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40-50%. Существующий объем заказов не позволяет обеспечить необходимую загрузку и, соответственно, рентабельную работу предприятий судостроительной промышленности».

Вопрос веры

Алексей Рахманов, президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), описал положение с точки зрения судостроителей.

Депутат Госдумы Владимир Гутенёв (справа) и президент ОСК Алексей Рахманов. С точки зрения последнего, российское судостроение – это вопрос веры.

«Развитие гражданского и речного флота для нас является вызовом. Российские корабелы этого не делали уже очень давно, больше 60 лет. Похожая, если не сказать больше, ситуация сложилась и в рыбопромысловом флоте. Практически в Советском Союзе рыболовецкие суда строились лишь на отдельных предприятиях, которые не входят сейчас в состав Российской Федерации».

«Поверил нам «Росатом» – мы достроили плавучую АЭС, достраиваем атомные ледоколы. Но если нет веры в наше умение строить какие-либо типы судов, то здесь, конечно, никакие указы не помогут. Но при этом я обращаю внимание, что работа большинства наших нынешних конкурентов, в том числе и корейских, точно так же начиналась с разговоров о доверии».

Далее Рахманов выступил с неожиданным обращением к Гутенёву.

«Я бы вас, Владимир Владимирович, очень попросил об одной небольшой услуге, потому что мне министру жаловаться неудобно, но мне кажется, крайне недопустимо постоянное снижение уровня присутствия на наших совещаниях представителей Министерства промышленности и торговли. Понятно, мы не говорим о присутствии министра, хотя это было бы очень приятно. Но на сегодняшний день мы будем слушать выступление заместителя директора департамента, что на самом деле, наверное, можно воспринимать как элемент некоего неуважения к нашей работе. Директор департамента хотя бы должен быть или хотя бы заместитель министра».

После этих слов на интеллигентном лице представителя Минпромторга, Алексея Исачкина, появилось изумление, которое не покидало его до конца совещания. Рахманов – тертый аппаратный калач, охотно присаливавший свою речь прибаутками, – продолжал шпынять чиновника и дальше. К примеру, его зачитанный по бумажке доклад Рахманов прокомментировал так: «Лучше бы своими словами рассказали, как это говорится, по-вятски, чтобы людям понятно было».

Рапорт об успехах отечественного ледоколостроения продолжил Александр Соловьев, гендиректор Выборгского судостроительного завода.

«Доля российского судостроения на мировом рынке составляет порядка половины процента в тоннаже. Но это совсем не означает, что у российских судостроителей отсутствуют какие-либо компетенции, которые лучше, чем где-либо в мире. Я говорю в первую очередь о судах с высоким ледовым классом. В сфере строительства и проектирования этих судов сравниться с Россией может разве что Финляндия. Исторически проектирование и строительство таких судов в основном было развито в Советском Союзе на территории Российской Федерации. Все остальные страны сейчас только приобретают опыт в этой сфере, и те немногочисленные проекты судов с высоким ледовым классом, которые были построены, например, в юго-восточной Азии, не выдерживают, по отзывам эксплуатантов, сравнения с образцами, построенными в России. За последние 10 лет с начала возрождения, скажем так, гражданского судостроения в России на российских верфях построено 8 дизель-электрических ледоколов, 6 из них на Выборгском судостроительном заводе, серия ледокольных аварийно-спасательных судов и некоторое количество ледокольных буксиров».

«Конечно, в условиях узкого рынка, невозможности долгосрочного планирования, отсутствия серийности постоянно возникают проблемы со сроками и стоимостью строительства этих судов».

5 октября 2019 года, с задержкой на 4 года, вышел на испытания «Виктор Черномырдин» – самый большой дизель-электрический ледокол в мире мощностью 25 МВт и водоизмещением 22 258 т. Вот что о трудностях его постройки рассказал президент ОСК Рахманов: «Вчера видели все информацию в телевизоре: «Виктор Черномырдин» таки вышел на испытания. Но это ровно то, что получается со сроками и с бюджетами, если подходить с точки зрения формирования проектной документации по мере строительства. Судно так и будет строиться по 8-9 лет».

И вот тут произошел ключевой диспут совещания, вскрывший основной нерв гражданского судостроения в России. Дело в том, что даже те суда, которые строятся на российских верфях, насыщаются импортным оборудованием. На долю России, по словам Рахманова, остается лишь металл и работа, то есть процент локализации формально российских судов на самом деле не превышает 20%. Между тем существует постановление правительства РФ №719, в котором изложены условия, при выполнении которых продукция считается российской. Для судов это постановление требует, чтобы основные судовые агрегаты, а не только корпус, были отечественного производства.

Чего боится «Калашников»

Об опасениях в реальной возможности выполнения этих условий заговорил Василий Стругов, заместитель гендиректора «Росморпорта», основного эксплуатанта неатомных ледоколов в стране. Эти опасения вызвали возражения Рахманова, который при этом произнес просто удивительную по своей откровенности фразу.

Стругов: «Есть план развития, который предусматривает строительство 9 ледоколов. По нашей информации, сегодня просто нет в отечественном машиностроении дизельных двигателей, которые соответствуют требованиям по вредным выбросам. Нет крупных винто-рулевых колонок – ни электрических, ни механических. Соответственно, ограничение этих позиций в 719-м постановлении влечет серьезные риски к нереализации существующего плана. Кроме того, мы уже сегодня имеем факт того, что при конкурсных процедурах при опросе отечественных и импортных верфей разница в стоимости – порядка 20-25%».

Рахманов: «На самом деле винто-рулевые колонки у нас есть, и дизельные двигатели есть. Другое дело, захочет или не захочет заказчик брать на себя риск стать первопроходцем в использовании того, что производится в Российской Федерации. Но кто-то должен стать. Наверное, мне частников сложнее убеждать в этом, а уж вы, как государственная организация, наверное, точно могли бы с учетом имеющихся полномочий и прав принимать такие решения. Тем не менее вашим эксплуатационщикам абсолютно по барабану локализация, они в этом не заинтересованы. Нам нужно просто приводить ответственность конкретных людей за конкретные аспекты. Они отвечают за то, чтобы ледокол всегда был в строю. Вы отвечаете за государственную политику. Давайте с разными людьми говорить про разное, а если мы каждый раз будем учитывать мнение эксплуатанта, я вас уверяю, мы никогда в жизни в России ничего производить не будем. Найдется миллион аргументов, манипуляций цифрами. В частности, строите вы 19-мегаваттный ледокол. Мы даже на конкурс не пришли. Знаете почему? Потому что за эти деньги его построить нельзя. С учетом инфляции и всего того, что было вами изложено в конкурсе. Говорили, объясняли, показывали индексы дефлятора, показывали, во что это обошлось Финляндии, во что это обошлось Выборгской верфи. Ну, хорошо, если есть желание сэкономить бюджет и не исполнить стройку – это тоже решение, тоже вариант. Наверняка у вас есть такая же борьба за бюджетное финансирование, как у всех. Правда, коллеги, тут надо перестать кривить душой и просто говорить уже открыто».

Стругов: «Построим или не построим в итоге – будет видно в финальной части реализации действующего государственного контракта, который мы заключаем. Что касается винто-рулевых колонок, то я смотрю линейку опытных образцов: по мощностям они не дотягивают до того, что нам нужно».

Рахманов: «А сколько вам надо?»

Стругов: «Нам надо 9 МВт».

Рахманов: «Она есть, но находится сейчас на испытательном стенде. Можно посмотреть и 9 МВт. Просто мы вас каждый раз спрашиваем: ребята, вам сколько надо? Нам надо шесть. Хорошо, семь достаточно? Достаточно. А потом: нет, теперь нам надо девять. Хорошо. Надо девять – будет девять. Весь вопрос в размере и спецификации конической пары, если говорить про механику. А вообще я смею заметить, что даже наши финские коллеги с точки зрения ледовой проходимости начали возвращаться на вальную систему с винтами переменного шага, потому что она показала себя гораздо надежнее, чем винто-рулевые колонки. А количество отказов, которые мы имеем сейчас на этих азиподах, тоже начинает мягко зашкаливать за все разумные пределы… Не надо, пожалуйста, изображать нас в качестве индейцев племени мумба-юмба. Мы тут, слава богу, кое-чему научились за последние пять лет».

Памятник в Турку, Финляндия, первой в мире винто-рулевой колонке типа Azipod (бренд фирмы ABB, ставший для электрических азимутальных подруливающих устройств нарицательным именем, как ксерокс для копировальных машин). Изготовлена в 1990 году. Представляет собой электродвигатель, расположенный в отдельном корпусе с гребным винтом. Судно при этом управляется азимутальным поворотом корпуса с винтом на 360°. Это резко повышает маневренность и управляемость, что особенно важно для ледоколов и буксиров. В России в настоящее время строится завод по производству винто-рулевых колонок мощностью до 15 МВт на дальневосточной суперверфи «Звезда».

Опасения в отношении использования отечественного оборудования выразил и Владислав Громов, заместитель директора по судостроению группы компаний «Калашников», которая взялась за речной транспорт.

Громов: «Нас интересует более детальная проработка 719-го постановления в части требований предъявляемым к судам, которые будут считаться судами российской постройки».

Рахманов: «Что вас пугает?»

Громов: «Требования к речным судам очень жесткие, и зачастую отсутствует оборудование, которое произведено в России».

Рахманов: «Например».

Громов: «Ну, или, как вы уже сказали, не всегда заказчик может позволить себе поставить продукцию российского производства и быть первопроходцем».

Рахманов: «Ну, то есть, мы имеем дело с нежеланием».

Громов: «Ну да, и нежелание».

Рахманов: «Понятно».

Громов: «Поскольку вы говорите, что винто-рулевые колонки все-таки есть, но как бы они не массово применены. Нужно пытаться их ставить».

Рахманов: «Пока единственный, кто живет с нами на планете локализация, это Министерство обороны. За что им огромное спасибо. И на судах вспомогательного флота стоит уже много винто-рулевых колонок, которые произведены в Российской Федерации. Вопрос опять же состоит только в том, чтобы преодолеть косность эксплуатантов. У меня перед глазами стоят все эти споры с главным инженером московского речного пароходства на этот предмет. И я понимаю его мотивацию. Но все-таки мы здесь собрались в Государственной Думе и должны решать государственные задачи, а не узко корпоративные».

Холдинг НИКС – это сеть из более чем 100 магазинов цифровой техники по всей России; это инжиниринговый центр по проектированию высокотехнологичных производств «Проектмашприбор», на 75% принадлежащий компании НИКС и на 25% – Госкорпорации «Ростех»; это нанотехнологическая лаборатория, в стенах которой разработаны и изготовлены сканирующие туннельные микроскопы, исследуется квантовый электронный транспорт в металлических наноструктурах, ведутся работы по квантовым вычислениям; это агропромышленный комплекс «Тюринский» площадью 19 800 га в Тульской области, который по производительности труда сопоставим с немецкими фермерскими хозяйствами.

Читайте также:

«Роскосмос» и антигравитационный двигатель

Как изобретатель Леонов встал в один ряд с Ньютоном и Эйнштейном.

«Курск» от Бессона

Можно ли было спасти моряков «Курска»?

Кому мешают отечественные газовозы на Северном морском пути?

Крымско-финский конфликт.