Как российский автопром посрамил Porsche

По материалам заседания Комитета по развитию кооперации и локализации производства в автомобильной промышленности Союза машиностроителей России на тему: «Перспективы развития автокомпонентной отрасли в 2020 году», 17 декабря 2019 года.

Речь на заседании шла о стратегии развития российского автопрома. Но некоторые из рассказанных докладчиками случаев больше напоминали анекдоты. Для начала, как всегда, несколько самых ярких цитат.

«Технических служб по газобаллонному оборудованию автомобилей в Польше насчитывается 11, в Чехии – 5, в Великом герцогстве Люксембург – 3, а в России – одна техническая служба в НАМИ. Но мы полгода назад получили от НАМИ официальное письмо с отказом от проведения испытаний любого газобаллонного оборудования в связи с отсутствием базы и компетентных специалистов».

«Чтобы прострелить баллон и сделать протокол испытания по отечественным нормам, мы должны обращаться в Министерство обороны, чтобы провести испытания где-то на его полигонах. Вы представляете себе, что это значит? Я этот путь проходил уже неоднократно: это обращение к начальнику Генерального штаба с просьбой разрешить использовать три патрона на полигоне в Алабино и так далее».

«Быть абсолютно независимым от глобального автопрома, с одной стороны, невозможно. С другой стороны, послушайте, в час Х «Урал» поедет. В час Х «Камаз» поедет».

«Когда создавался автомобиль Aurus, технический аудит проводил Porsche Engineering, и – это общеизвестный факт, я, наверное, никого им не удивлю, – Porsche Engineering неоднократно заявлял: у вас ничего не получится, бросайте все это дело. Но поскольку было решение, что задачу надо решить, задачу эту решили».

«Россия удивительная страна. Только надо поставить задачи и их профинансировать».

«Мы нацелены на локализацию, а поставщики нам говорят: вам нужен наиболее конкурентный продукт, а наиболее конкурентный продукт, это наклейка на деталь, произведенную в Турции или Чехии».

«Американцы вообще очень общительные люди, но президент GM был очень сухим человеком. В его кабинете висела огромная карта мира, и он подошел к ней и сказал: «Господа, у вас такая огромная страна, и я думаю, что русские люди не будут ездить на танках. Русские люди будут ездить на автомобилях»».

Кому интересно, читайте дальше.

Наш ответ электромобилям

Будущее автомобильного транспорта во всем мире связывают с электромобилями. Поэтому одной из проблем стратегии развития российского автопрома считается то, что среди проектов по локализации зарубежных автопроизводителей в настоящее время нет ни одного, который связан с электромобилями. В результате через 10 лет мы можем прийти к тому, от чего ушли 10 лет назад: производство на территории страны устаревших моделей и массовый импорт современных автомобилей из-за рубежа.

Однако у России есть альтернативный взгляд на будущее автотранспорта: наш ответ электромобилям – газомобили. Впрочем, и здесь не все идет гладко. О проблемах создания газифицированного автотранспорта рассказал на заседании Павел Вишняков, руководитель испытательной лаборатории ООО «ТЭДЭКС».

«На перевод автотранспорта на газовое топливо выделены довольно большие деньги – 31 млрд рублей до 2023 г. Координирует работу «Газпром» и лично господин Зубков. В результате все это вылилось в то, что практически все эти деньги тратятся на развитие сети газобаллонных заправочных станций и практически ничего не дошло до производителей газобаллонного оборудования и подкапотных компонентов. Тем не менее, эта работа ведется в России, Белоруссии и Казахстане. Но лидером, который нас тащит за собой, несомненно является Китай, а также Италия и Польша».

Некоторые из примеров, приведенных руководителем испытательной лаборатории ООО «ТЭДЭКС» Павлом Вишняковым, носили анекдотический характер.

«Пять лет назад лабораторию для испытания газобаллонного оборудования в польском Белостоке стыдно было называть производством, но мы были там полгода назад и увидели высокотехнологичное, чистое производство. Я был просто шокирован. Раньше там сидели 40 человек с паяльниками, это даже не гараж был, а сейчас стоят автоматизированные линии с контролем атмосферы. Меры господдержки в Польше абсолютно реальны и дают свои результаты».

«Технических служб по газобаллонному оборудованию автомобилей в Польше насчитывается 11, в Чехии – 5, в Великом герцогстве Люксембург – 3, а в России – одна техническая служба в НАМИ. Но мы полгода назад получили от НАМИ официальное письмо с отказом от проведения испытаний любого газобаллонного оборудования в связи с отсутствием базы и компетентных специалистов. Наши коллеги за рубежом все это прекрасно знают, и стоимость получения официального сообщения, допустим, от технической службы Люксембурга сразу увеличилась в разы. Если раньше мы говорили о 2,5 тыс. евро для какого-нибудь газового фильтрика, то сейчас это 12, 15, 17 тыс. евро, не говоря уже о таких вещах как, допустим, криогенная емкость для хранения топлива. Это уже десятки тысяч евро».

«Не все в порядке и с нормативной базой. Международные нормы, в том числе нормы ООН, требуют обязательного испытания баллонов на прострел. Любой тип газового баллона должен быть выставлен на стрельбовом стенде, 60 м дистанция, и пуля калибра 7,62 должна его пробить, при этом разрушение баллона должно быть безосколочным. Издается отечественный стандарт, где совершенно необоснованно добавляется скорость пули не менее 860 м/с, что автоматически переводит оружие, из которого простреливаются баллоны, в разряд боевого. Соответственно, чтобы прострелить баллон и сделать протокол испытания по отечественным нормам, мы должны обращаться в Министерство обороны, чтобы провести испытания где-то на его полигонах. Вы представляете себе, что это значит? Я этот путь проходил уже неоднократно: это обращение к начальнику Генерального штаба с просьбой разрешить использовать три патрона на полигоне в Алабино и так далее. Абсолютно простое испытание, которое делается на любительском стрельбовом стенде в том же самом Белостоке в Польше, у нас превращается в какой-то квест. Я могу отдельную песню пропеть по этому поводу».

Хватит о грустном

Вообще, на этом заседании много говорили о проблемах. Например, о том, что производимые в России автомобили зарубежных марок на самом деле отечественными являются на 30–35%, не больше. То есть вместо массового импорта готовых автомобилей мы получили импорт автокомпонентов на 800 млрд руб. в год, из которых и собирают «отечественные иномарки». И самое печальное, что повысить степень локализации уже нереально, поскольку наш рынок потерял инвестиционную привлекательность для зарубежных производителей. Дело даже не в санкциях, а в том, что если в 2012 году в России продавалось 2,9 млн автомобилей в год, а в перспективе говорили о рынке в 5 млн, то сейчас стало ясно, что рынок падает (в 2019 году, по данным «АвтоВАЗа», продано 1,76 млн, падение 2%) и, похоже, скоро стабилизируется на цифре 1,5 млн продаж в год (для сравнения, в Китае в 2018 году продано 27,7 млн). Такой рынок не является достаточным для того, чтобы окупить новое производство автокомпонентов, которое и так-то является избыточным в мире из-за глобального спада продаж автомобилей. В общем, вопрос стоит не о том, как привлечь новых автопроизводителей, а о том, как удержать тех, кто еще остался.

Вот выдержки из наиболее драматичных выступлений в ходе разгоревшейся дискуссии.

Сергей Кайстро, директор по закупкам ООО «Управляющая компания «Группа ГАЗ».

«Тут, наверное, больше нет тех, кто работает уже два года под санкциями?»

«У российских поставщиков нет компетенций практически ни в одном из ключевых компонентов. Мы не можем производить рули, сцепления, карданные валы, тормоза – ни гидравлические, ни пневматические, не говоря об ABS и ESP. И когда я задавал вопрос поставщикам, они даже не смогли ответить, сколько времени им нужно, чтобы наладить такое производство».

«Не дай бог, возникнет такая ситуация, что санкции введут поголовно на всех – на «КАМАЗ», «АвтоВАЗ», «УАЗ». И все. Никто не будет работать с нами. На локализованных предприятиях ничего не будет производиться. Где мы будем брать компетенции и как мы собираемся работать в этой ситуации? Если мы в нее не верим, ну тогда ОК».

«Когда компания локализуется в Китае, то вся конструкторская и технологическая документация сразу становится собственностью Китайской народной республики. А у нас нет».

Позитивную ноту в ответном слове попытался внести в дискуссию Павел Безрученко, заместитель директора департамента автомобильной промышленности Минпромторга:

«Обращаю ваше внимание, что когда создавался автомобиль Aurus, технический аудит проводил Porsche Engineering, и – это общеизвестный факт, я, наверное, никого им не удивлю, – Porsche Engineering неоднократно заявлял: у вас ничего не получится, бросайте все это дело. Но поскольку было решение, что задачу надо решить, задачу эту решили».

«Что касается санкционных вещей, то быть абсолютно независимым от глобального автопрома, с одной стороны, невозможно. С другой стороны, послушайте, в час Х «Урал» поедет. В час Х «Камаз» поедет».

Представитель НПО «Геофизика-НВ» тут же набросился на чиновника Минпромторга: «У нас есть в центре Москвы хорошее оборонное предприятие. Есть резервы по мощностям. Что мешает вашему департаменту сделать федеральную целевую программу? Все говорят – сидим на игле. Давайте слезем. Есть компетенции. Есть специалисты. Россия удивительная страна. Только надо поставить задачи и их профинансировать».

Минпромторг тут же отреагировал довольно откровенной репликой: «Давайте не будем про целевую программу. Если есть задача освоить деньги, то это понятная задача и она понятным образом решается».

Вице-президент «АвтоВАЗа» Сергей Громак: «Вчера была встреча с правительством, с вице-премьером Козаком, который сказал: нет, коллеги, правительство принимает решение не выделять дополнительных средств на реализацию локализационных проектов. Наверное, этот вопрос не к Минпромторгу, а чуть выше. Денег правительство не дает».

Александр Завадский, директор департамента развития поставщиков Объединенной судостроительной корпорации:

«В прошлой своей жизни я шесть лет был генеральным директором компании Magna, одного из ведущих мировых производителей автокомплектующих».

«Иностранцам, поверьте мне как бывшему директору Magna, методы государственной поддержки не нужны. Им нужен рынок».

«Если мы берем Европу, то там при рынке 19 млн производимых автомобилей в год, все переплетено. Завод в Чехии обеспечивает фильтрами конвейеры и в Румынии, и в Словакии, и в Германии, и в Испании».

«На всплеске интереса к российскому рынку Magna построила здесь три завода, они работают до сих пор, но посмотрите, какой у них рынок сбыта: Volkswagen в Калуге и Hyundai в Питере. А вот когда четыре года спустя начали строить завод по производству впускных модулей для «АвтоВАЗа», то там точка безубыточности была 350 тыс. изделий в год. Был инвестплан, проекты, свободная экономическая зона. Начали строить завод. Но как только получили подтверждение от «АвтоВАЗа», что им будет нужно не более 200 тыс. изделий в год, – стоп проект. Все бросили со всеми фундаментами, и ушли. Есть рынок – будет локализация, нет рынка – не будет. Поэтому не надо тешить себя надеждой, что мы подберемся с помощью иностранцев к 70% локализации. Этого не будет».

«В сегодняшней своей ипостаси я работаю в судостроении, и мы видим огромное количество обращений от других отраслей – ОДК, ОАК, ракетостроение, Росатом. Зашкаливает количество запросов: мы можем производить все, дайте рынок. Мы перевооружились, у нас есть современные станки, обученные специалисты, прекрасные технологии – нету рынка».

«В чем кардинальное отличие автопрома? Если основной потребитель в автопроме это все-таки гражданин, частное лицо, которое само решает, как своими средствами распоряжаться, то, конечно, в судостроении все по-другому».

«Приведу простой пример: квоты под киль. Раньше наши рыбаки все суда закупали за рубежом, а сейчас им дают возможность вылавливать биологический ресурс, только если ты строишь судно на территории РФ. Что мы имеем? За год 50 судов на 250 млрд заказано. Это космос!»

««ГАЗ» два года под санкциями живет, а мы 5 лет, причем и американскими, и европейскими, а они практически перекрыли доступ технологий, да, чего там говорить, и продуктовой цепочки, которой, вообще говоря, и военно-морской флот снабжается. Но за эти 5 лет практически весь корабль был разложен на системы и узлы, и по каждому был проведен государственный конкурс и выбраны предприятия, государство профинансировало эти работы, и мы сейчас имеем предприятия промышленности со станочным парком, людьми, технологиями и готовым продуктом, который может быть использован отечественными кораблестроителями. Что-то похожее, наверное, надо реализовывать и в автопроме».

Представитель закупочной службы «АвтоВАЗа»: «Глобальный рынок тоже падает, причем очень хорошо. За этот год он упал больше, чем на объем всего производства автомобилей в России. Поэтому глобальные поставщики сейчас очень и очень осторожно относятся к инвестициям в России. И приводить новых поставщиков будет все сложнее и сложнее. Даже из тех, что здесь локализовались, мы уже в этом году нескольких потеряли. И это, скорее всего, к сожалению, может стать тенденцией».

«Чтобы что-то серьезное локализовать в России, нужен весь российский рынок. Если рынок будет падать на 8% в год, а я склонен этому верить, потому что так падет мировой рынок, то мы осядем где-то на цифре 1,5 млн в год».

«Мы нацелены на локализацию, а поставщики нам говорят: вам нужен наиболее конкурентный продукт, а наиболее конкурентный продукт, это наклейка на деталь, произведенную в Турции или Чехии».

Член совета директоров «АвтоВАЗа» Эдуард Вайно закончил заседание на оптимистической ноте.

Грустные мысли попытался развеять Эдуард Вайно, член совета директоров «АвтоВАЗа»: «Я вам расскажу небольшую историю, чтобы разрядить обстановку. Я в свое время работал главным представителем «АвтоВАЗа» в США. Я уезжал еще в советское время, когда Политбюро было, а вернулся уже в Россию. И вот в моей памяти остался такой эпизод. 21 августа 1991 года. Горбачев еще в Форосе, а у нас встреча с президентом GM. В Детройт приехали два вице-президента «АвтоВАЗа», мы включаем телевизор, а CNN показывает танки в Москве. Мы приезжаем к руководителю американской корпорации. Американцы подняли советский флаг в Детройте. Американцы вообще очень общительные люди, но президент GM был очень сухим человеком. В его кабинете висела огромная карта мира, и он подошел к ней и сказал: «Господа, у вас такая огромная страна, и я думаю, что русские люди не будут ездить на танках. Русские люди будут ездить на автомобилях». Я к чему это говорю: у меня есть оптимистические настроения, что автомобильная промышленность в России будет развиваться».

Комментарий НИКСа: GM объявил об уходе из России еще в 2015 году, законсервировав свой завод в Санкт-Петербурге, а в 2019 году продал «АвтоВАЗу» свой последний российский актив – совместное производство «Нивы». В общем, вопрос развития российского автопрома – непростой, но в любом случае президент GM зря радовался в 1991 году. Русские люди будут ездить на танках.

P.S. Для самых любознательных приводим список автокомпонентов с указанием в скобках процента в стоимости автомобиля. Красным выделены компоненты, локализация производства которых в России затруднена.

Двигатели (12,7%)
Рулевая система (5,1%)
Коробка передач (4,9%)
Сиденья (4,5%)
Жгуты проводов (4,4%)
Штампованные кузовные детали (4,3%)
Прочие электронные блоки управления (3,5%)
Теплообменники (3,5%)
Выхлопная система (3,1%)
Некрашеные пластиковые детали (2,9%)
Система безопасности (2,8%)
Мультимедийное оборудование (2,8%)
Карданные валы и передачи (2,7%)
Светотехника (2,4%)
Шины (2,1%)
Крепеж (2,0%)
Привода колес (1,7%)
Компоненты интерьера и экстерьера термоформованные и вспененные (1,7%)
Тормозная система (1,7%)
Панель приборов (1,5%)
Дверные механизмы (1,5%)
Система подвески (1,4%)
Блоки управления ABS и ESP (1,3%)
Стартеры, генераторы (1,3%)
ЭРА ГЛОНАСС (1,3%)
Корпусные алюминиевые детали (1,3%)
Амортизаторы (1,3%)
Топливные баки (1,2%)
Штампованные детали шасси (1,2%)
Диски колес (1,2%)
Компрессоры (1,1%)
Стекла (1,1%)
Фильтры (1,1%)
Датчики и сенсоры (1,0%)
Коммутационные элементы (1,0%)
Системы стеклоочистителя и стеклоомывателя (0,9%)
Система сцепления (0,8%)
Подшипники (0,8%)
Электровентиляторы (0,8%)
Электронный блок управления двигателем (0,7%)
Насосы, термостаты (0,7%)
Стеклоподъемники (0,7%)
Элементы топливной системы (0,7%)
Электробензонасосы (0,6%)
Уплотнители (0,6%)
Аккумуляторные батареи (0,5%)
Пружины подвески (0,4%)
Зеркала заднего вида (0,4%)
Педали (0,3%)

Холдинг НИКС – это сеть из более чем 100 магазинов цифровой техники по всей России; это инжиниринговый центр по проектированию высокотехнологичных производств «Проектмашприбор», на 75% принадлежащий компании НИКС и на 25% – Госкорпорации «Ростех»; это нанотехнологическая лаборатория, в стенах которой разработаны и изготовлены сканирующие туннельные микроскопы, исследуется квантовый электронный транспорт в металлических наноструктурах, ведутся работы по квантовым вычислениям; это агропромышленный комплекс «Тюринский» площадью 19 800 га в Тульской области, который по производительности труда сопоставим с немецкими фермерскими хозяйствами.

Читайте также:

Международное право и лево Америки

Баллада о Троцком.

Откуда растут крылья у электрического самолета

На традиционных самолетах летать к 2025 году будет нельзя.

Кому мешают отечественные газовозы на Северном морском пути?

Крымско-финский конфликт.